フィットのプラグ交換

以前、隣の奥さん（姉貴）のフィットを車検に出した際、トルクの出方に違和感があったので、プラグの交換履歴を聞いたところ「やったことない」とのこと。
「交換出来るんならやってくれ」との依頼を受けたのですが、交換作業で色々興味深い要素を発見したので、報告します。

まずフィット1300のプラグですが、ご存知の通り一気筒につき２本のプラグを使用する、ツインスパークになっています。
アルファロメオの２０００ｃｃや、Ｓ１１０シルビアのＺ１８エンジン、主旨はやや違いますが、ロータリーエンジンも１ローター辺り２本のプラグを使っていますね。
世界的に見ても極めて少数派なツインスパーク・エンジンですが、そういうわけで普通の４気筒車×２の本数を必要とするのに、プラグを８本揃えている店が思いのほか少なく、８本のうちまずは６本買って、足りない分は他の店で買いました。
指定されているプラグは８本共に同じプラグで指定されていており、特に特殊なプラグを指定されていたわけでもないので、その点は楽でしたね。

これがフィットのエンジンルーム。
ツインカム４バルブのエンジンなら、バルブの真ん中にプラグを刺すのですが、こいつはシングルカムの２バルブ。
燃焼室の斜め上から刺すしかないのですが、こうして見る限りではかなり面倒くさそうな作業に見えるのですが・・・ひとまずインマニのカバーを外します。





外した状態がこれ。
インマニのパイプの間に見えるのが、プラグに送電する為のユニットです。
ちなみにカバーについていた”i-DSI”のロゴプレートは、カバー外した際に外れました（笑）

１０ｍｍネジ一本で止まっている点火ユニットを外し、いよいよプラグとご対面となるのですが、プラグホールが意外と深く、こうしないと届きませんでした（汗）
点火ユニットの配線がカプラーで外れるようになっておりまして、それと１０ｍｍのボルトを外したら、周辺物に引っかかることもなく、ユニットはあっさり外れてくれました。
カプラーのコストは掛かるかもしれませんが、こうすれば必要以上にコードを長くする必要もなく、また交換作業もしやすくなる、誰も損する事のない良いコストダウンの仕方だと思います。カプラーの写真撮っておけば良かったですね


特に固着もなく、普通に力を入れて外れてくれました。
ちょっと意外だったのが、あれだけ延長したレンチがエンジンルーム周辺に引っかかることなく、問題なく回せたことですね。
これも含めて、作業性が良いことに感心しました。
上が外したもの、下が新品です。

電極部分を拡大したところ。
写真は携帯で撮っていますが、ご丁寧に接写機能までついているので、こういう写真撮る時には重宝しますね（＾－＾；
新車から５２０００ｋｍも使ったプラグですが、さすがに電極が磨耗しています。
ちなみにフロント側のプラグ４本はデンソー製の２０番、ＮＧＫだと６番に相当するプラグがついていました。


　　　　
ちょっと解りづらいですが、エンジンのバルクヘッド（運転席との隔壁側）側についているプラグの好感です。
こちら側は完全に隠れてしまっているように見えますが、実はきちんと手や工具が入れられるようになっています。
向かって右側２発がスロットルワイヤーと干渉したので、ワイヤーを外さないと駄目かと思ったのですが、ワイヤー調整部のブラケットが外れるようになっていたので、ワイヤー調整の必要はありませんでした。





今回最大の謎がこれ。
前側４発がデンソー製だったのに対して、バルクヘッド側４発はＮＧＫ製でした。
新品と同じＢＫＲ６Ｅのプラグでしたので、別にモノが違うわけでもないのですが・・・何でだ？
ＮＧＫとデンソー双方に良い顔しておきたかった・・・とか？



交換作業をして思ったのは、プラグ交換に関しては、思った以上に作業がしやすいと思ったことです。
ビートもリア部分に機関系がぎっしり詰まっている為、作業はしにくそうに見えますが、実はきちんと順序を踏めば部品の取り外しや調整がきちんと出来るようになっていて、意外と作業はやりやすいのです。
ＧＴＳチャージャーを付けた際も、時間こそかかりましたが、別にエンジン下ろしたり、余計な部品を外さねばならない、ってことはなかったですね。
以前、Ｊ’ｓＴｉｐｏの特集で「作業性最悪」と書かれてましたが、この記事書いた人は本当に作業やったんだろうか？と疑問に思います。
フィットとビートだけかもしれませんが、ホンダ車って整備性が良いイメージがあります。

フィットのエンジンに関しても、ＣＶＴとの組み合わせもあって、低速から粘り強くトルクが出ていて、必要以上にアクセル踏まずに走れてしまうので、燃費がかなり良いです。（１４ｋｍ/l)
実家で使っている１５００のカリーナよりもトルクが出ているんじゃないか？とさえ思うほどです。
このエンジン、今年からのスーパーＦＪに積まれるそうで、水平対抗エンジンの引退を惜しみながらも、軽量・小型できっちりトルクも出ているこのエンジンが、どれだけのパフォーマンスを見せてくれるのかが楽しみだったりします。
もっともあっちは１５００ｃｃツインカムをベースにしているので、１３００とはモノが違いますが、１５００の諸元見るとボアは同じでストロークだけ伸ばしているので、基本部分は同じのようです。
また１５００のバルブ配置にしても、１３００のプラグが刺さっている位置にバルブが置かれる形になっているので、色々と合理的でありながらも、きちんと必要とする性能は出せている、良いエンジンだと思います。
また今年は、新型フィットも出るようですが、どのような形で出てくるか楽しみでもあり、不安でもあります。
ホンダ車で２台続けてヒットした車種って、少ないですからねぇ（汗）