東西南北

 

３月１４日に、川越線（埼京線）の大宮の隣に「西大宮駅」が開業します。
大宮、東大宮、北大宮駅はすでに存在するので、あとは「南大宮駅」ができれば役満です。

実は全国の駅を見回してみても、役満が成立しているのは同じ埼玉の「浦和」のみ。
東西南北に加えて、「中浦和」「武蔵浦和」「浦和美薗」と計８駅もそろう強力布陣です

微妙に惜しいのが「仙台」と「富山」。
仙台は、東南北はありますが、西がない。
厳密には「西仙台ハイランド駅」というのが存在しますが、この駅が臨時駅扱いになっていて、常設駅ではないのです。

その上、駅として稼動したことは近年ほとんどなく、事実上の休止駅です。

富山は、北が「富山北」となっているので、ちょっと惜しい雰囲気。

大宮同様にリーチかかっている駅は結構多く、「新宿（北がない）」「広島（南がない）」、そして我が町「船橋（北がない）」です。

船橋に関して言えば、武蔵野線の「船橋法典」と言う駅が、開業する前の仮駅名として「北船橋」と付けられていたので、これが通っていさえいれば・・・と思わずにはいられません

ちなみにリーチかかっている「広島」ですが、東と西は同じ広島県内ですが、北に関しては県外、それも北海道にあったりします

習志野～北習志野の比じゃありませんね（爆）

ナビで広島から北広島までの道のりを調べてみました。

陸路でまともに行くと・・・

全行程距離：1986.8ｋｍ
所要時間：４０時間４８分

空路や鉄道も絡めると・・・

２月３日　ＡＭ６：００発

　　　広島～新神戸　　　新幹線
　　新神戸～三宮　　　　地下鉄
　　　三宮～神戸空港　　ポートライナー
　神戸空港～新千歳空港　空路
新千歳空港～北広島　　　函館本線

行程時間は４時間５６分なり。
やっぱ空路は速いなぁ

・・・と、いうわけで、今日はこんなしょうもないこと調べたくなるくらい暇な日でした

鹿島鉄道探訪記

左手の調子は日に日によくなってまいりまして、バイクにも問題なく乗れるほどにまで回復いたしました。
そういうわけで、久しぶりにバンディットにてツーリング言ってまいりました。
今回の行き先は、石岡～小美玉～鉾田にかけての一体。
そう、鹿島鉄道です。

今月一杯をもって廃止となってしまうこの路線、３年ほど前に一度乗りにいったことがありましたが、なくなる前にもう一度見ておきたいと思いまして、ニコンを片手にいざ出撃。
朝一番で出る予定だったのですが、病院へ出す書類やらなにやらで出る時間が遅れ、柏から常磐道に乗るまでの道も年度末進行でモロ混みで、小美玉に着いたのは昼を過ぎてから。
常陸小川駅近くの踏み切りで列車を撮り、線路にほぼ併走する道路を鉾田方面へ向かう。
桃浦～浜間の警報機・遮断機無しの踏み切り（！）で何枚か撮りました。
モノクロで映えるえではありますが、それに囚われ過ぎたためにこの車両、カラーで撮るのを忘れておりました（爆）
こ手の旧型車両は他にも３両ありますが、土休日のみの運行のはずがこうして平日も走っていた所、廃線前のサービスといった所なのでしょうか。
出来れば乗りたかったのですが、一通り撮影を終えた頃にはもう車庫入りしてしまったようで、乗れませんでした。
その後、乗り鉄しましたが、ディーゼルカーは速すぎずも遅すぎず、適度なゆれもあって、沿線風景も非常にのどかで、絵に描いたようなローカル線の風景が楽しめました。
私同様に鉄な人も多数乗っていらっしゃいましたが、それでも車内の混雑度はさほどでもなく、また地元の方も結構乗っていらしておりまして、普段からこうなのか、それとも廃線前に乗っておこうという考えなのかはわかりませんが、結構な数の人が乗っておられました。
あちこちの掲示板で、一部マナーの悪いマニアがそそうをやらかしている等と取り沙汰されていましたが、平日とあってか、最初に思っていたよりもそういう人は少数で、割合安心して楽しめました。
バイクでの移動も、天気が良いのもあって、気持ちよく走れました。
バンディットは、のんびり走っても楽しめるのが良いですね。

廃線がすでに決定している路線を訪ねるのは初めてでしたが、どうにもやるせない思いが募ったのも事実です。
無くなってしまうのは惜しいとは思いますが、廃線が決定した今、どうにもすることは出来ませんし、そうなってから惜しいだなんだというのも、ナンセンスではありますし。
この周辺は、すでにモーターリーゼーションが定着していて、鉄道の出る幕はもはやないのでしょう。
その一方で、つくばエクスプレスのような、鉄道の可能性を追求した路線が新たに生まれ、そちらは開業以来当初の予想を上回る盛況振りを見せています。
立地条件や起業の背景など、一概に比較できない要素もありますが、同じ鉄道でありながら、まさに陰と陽を見せられているような気分です。
帰る途中、守谷ＳＡ付近で常磐道と併走する区間で、室内灯の光をこうごうと光らせながら、利根川を１２０ｋｍで駆け抜けるＴＸの姿を横目で見ながら、ふとそんなことを思ったのでした。

いいわけ

最近、サボリ気味の当ブログですが、平行してmixiでも描いているのですが、ここよりそっちのほうが閲覧頻度が高い上、携帯からでも書けるので、ついついこちらの更新が後回しになってしまうのです。

それはさて置き、昨日はある知人がつくばで研究発表会をやるということで、それを見に行ってまいりました。
東葉高速→武蔵野線→ＴＸと乗り継ぎ、一時間ほどで到着。

この研究発表会というのが、視覚・聴覚・触覚などを代替わり、または延長させる機械の発表会でして、様々なものが展示されておりました。
その知人が携わっているのが「額網膜システム」でして、これは全盲の方の視覚を補う目的で作られたものでして、ＣＣＤカメラで取り込んだ画像を、額に巻いたバンドの部分に触覚として表示する・・・というものです。
画像を触覚として表示する為に、バンド裏に５１２個の電極があり、そこから電気的な刺激で投影するというものです。文字だとちょっと説明が難しいですね（＾－＾；
実際に試してみたのですが、額のバンドから低周波治療器のようなピリピリ来る感触があって、強弱の調整は可能なものの、ちょっと慣れない感触に戸惑いましたが、前方で震える棒の動きをキャッチしたり、ブロックの形状をかなり正確に表示されたりと、なかなかのものでした。
それ以外にも、ＣＡＤ上で作成された画像データを直接触って動かせるように、指の動きをそのまま再現する機械があったり、ダイヤルボリュームのノッチや触れたときのクリック感触を自在に可変できるもの、９８式ＡＶイングラム（パトレイバー）のモーション・トレーサーそのまんまのようなものまであったりと、なかなかに興味深い発表会でした。

帰りも同じルートでしたが、１８日から京葉線に土日限定でＥ３３１系が運用に入っているのを思い出し、せっかくだから乗ってみるかと南船橋まで出向きました。
南船橋のホームに降りてから、目標が来るまで待つだろうな・・・と思っていたら、その次に来る車両が早速Ｅ３３１でした。私は運が良い・・・（笑）
ヘッドライトがＨＩＤなので、判別は結構簡単です。
通常の１０両編成とドアの数はともかく、位置が違う為にホームのドア位置目標が役に立ちません（＾－＾；
乗ってみると、Ｅ２３１と同じ傾向の室内で、ドア上の液晶モニターは山手線用Ｅ２３１－５００と同じ物でした。
走り出すとかなりスムーズで、車体もかなりしっかり作られているようでして、京葉線の貨物列車も走る路盤のことから考えると、乗り心地は悪くないです。

そしてこの車両、連接台車に加えて、駆動モーターと車軸が一体化した新型モーターが採用されているのもあって、並みの車両ならば　駆動モーターから減速樹やカルダン軸などを色々経由することによって発生する「遊び」が無く、また車両間も連接台車の為、連結器で繋がっていれば発生する車両間での「遊び」や「ズレ」もほとんど無いのもあって、非常にスムーズでした。
そして、レールの継ぎ目を通過したときの「ガタンゴトン」といった音が、「ガタン・・・ガタン」と、連接車独特の音がします。（小田急のＶＳＥなんかもこの音がします）
新機軸満載のＥ３３１系の、またもう一つの特徴である、ロングシートとクロスシートに可変できるシートに、クロスシート状態で座ってみましたが、これはダメです。
座面・シートバック共に薄く、バックが直立しているので、すわり心地は良くないです。
向かい合わせのまま固定されていますが、シート間のピッチがかなりタイトで、この時は私以外にクロスシート座っている人はいなかったものの、仮に向かいに座っている人がいれば、足の置き場にお互い苦労することは想像に難くは無いです。
それに加えて、窓側のシート下にはシート本体を支えるステーが付いている為、余計に足元が狭いです（汗）
そしてＥ２３１系同様に、窓にブラインドがありません。
私がＥ２３１をあまり良く思わない理由の一つがこれなのですが、何とかして欲しかったです。、
もし量産型が出るとしたら、シートに関しては多分固定ロングシートになっているでしょう。
クロスシート→ロングシートに可変できるようになっていますが、ロングのままが良いと思います。

実用試験の結果如何で、今後の車両設計のビジョンが決まるのでしょうけど、このＥ３３１系、予想以上に良い車両なので、是非このまま量産して欲しいと思う所存です。

正義の力が嵐を呼ぶぜっ！

今日はワンフェスへ行ってまいりましたが、そこで手に入れたのがこれです。
２０００円でした。
「勇者特急マイトガイン」というアニメの主役ロボのおもちゃです。
鉄オタの私には妙にツボに来る描写が多数あって、本放送時はほぼ欠かさず見ていました。







合体前の姿がこれ。
真ん中のＳＬが変形し、それに４００系と３００系が合体します。
まあ、合体っつっても、両腕だけなのですが（＾－＾；





メインのボディとなるＳＬ（ロコモライザー）を裏から見た所。
実車のＳＬ同様に、１８０度位相クランクになっているところに感心しました（＾－＾；
単４電池２本を入れることにより、ライトが光ったり、ＳＬの走行音が鳴ったり、挙句の果てには決め台詞をしゃべったりと、芸が細かいです。
「銀の翼にのぞみを乗せて・・・」というアレです。

職人

長年、疑問になっているものがあった。
新幹線の”顔”である。
０系にしても、最新のＮ７００系にしても、顔の部分はかなり局面を多用したデザインになっている。
疑問は、あの曲面をどうやって作っているか・・・だ。

もともと鉄道車両ってのは、一品製作のカスタムメイド敵傾向が強く、というよりもただでさえあれだけの図体な上、路線形状や配電状況、信号機器や輸送量、果ては気象状況に至るまで、同じ条件の線区などそうはないわけで、違う会社同士で相互乗り入れをしているようなものは例外としても、それぞれの条件ごとに部品単位でカスタムメイドが施されるため、どうやったって一品製作にならざるを得ないのである。
車の”顔”であれば、ライト・バンパー・フェンダー・ボンネットと何点かに分けて作り、スチールやアルミ合金で作られているボンネットやフェンダーは、プレス機でガチャコン、と打ち出して（例外あり）、あとはその部品ごとにはめ合わせの間合いやずれを見ながら組み付けていくのだが、鉄道車両、特に新幹線だと、そもそも物体そのもが大きいために一体成型が不可能なため、ライトや窓ガラス以外の金属板（金属以外のものもあるようだが）まで数十枚のパーツに分けられ、あらかじめ組まれた基本骨格の上から、福笑いやパズルのごとく、順を追って組みつけられていくのである。
問題は、その細かく分けられた金属板それぞれの曲面を、どうやって出しているのか・・・？である。
この間購入した書籍から判明したのだが、結論から言うと、０系から台湾新幹線に至るまで、なんとすべて職人の手叩きで作られていると言う！
確かに、この作り方でプレスで打ち出すには効率が悪すぎるが、最新鋭のテクノロジーを満載した鉄道車両がハンドメイドで作られていたという事実は、素直に驚きである。
この作業を実際に行っているのは、山口県にある「山下工業所」という会社で、日立製作所からの依頼を受けて以来の付き合いなのだとか。
実際にこの製法で新幹線の顔を作るのには、かなりの労力と技術を要するようで、実際に３００km/hにも迫る向かい風や空気抵抗、その他応力を受け止められる顔を作るには、相当の職人芸が必要とされるのは想像に難くない。
そうなると、顔の部分を成型するだけでも、かなりのコストがかかっているはず。
改めて、新幹線の凄さを思い知らされた気がする・・・。

山下工業所　http://homepage1.nifty.com/beatles/index.html

色々な話

昨年末からやってきたバンディットの外装（タンクとリアカウル）ですが、今日はそのタンクを磨きまくり、ようやくゴールが見えてきました。

前回、下地が出てしまったのもあって、再塗装の時には厚めにコートして、それは良かったんですけど、一部塗装がタレてしまった箇所があり、ここの処理に手間取りました(汗）
周辺に傷をつけないように、#500→#800→#1000と磨いていったのですが、硬い硬い・・・。
まあ、これだけ硬くならなきゃ、常に風雨にさらされる車両用の塗料としては、用を足さないのでしょうけど。
ひとまずタンクを鏡面化できれば、ゴールは見えたも同然！

色って言えば、新京成電鉄とバスがまた色換えたようでして、私が知る限り、バスも電車もここ２０年で２回も３回も色変わっていますから、「またか・・・」と言うのが本音です。
鉄道は、私が知る限り、京成から流れてきた前パンタ、釣り掛け駆動の２００系がクリーム地に窓から下が紫色、阪急マルーンにもう少し赤みを加えた感じの色で、私が物心付いた頃は丁度こいつが淘汰され始めていた時期でした。
ちなみにこの配色は，旧塗色ブームで８０００系にこの塗装を施したものが存在します。
新京成のその次は、クリーム色に茶色い帯、９０年代に登場した８９００系では白に青/ピンクに代わり、この間登場したＮ８００では２００系をモチーフにした「新京成マルーン」を帯に巻いての配色です。
この「新京成マルーン」なる配色、確かに色の系統では阪急マルーンに近くはありますが、今更復活させた挙句、「当社のシンボルカラー」というのもどうかな？と思うんです。
まあ、意外と同じ色を継続採用してシンボルカラーに昇華させた会社って言うのも、実は意外と少ないんですね。
あの阪急ですら、一度色を変えようとしたものの、地元からの猛反発にあって、「阪急マルーン」は無事に継続となった前歴があるそうです。
同様にシンボルカラーを長年継続採用しているのは私が知る限り、阪急・京阪・名鉄と京浜急行くらいでしょうか。

まあ、新京成をはじめとする京成グループにせよ、どうも千葉の会社っていうのは色彩センスに乏しいようで、京成も幾多の色変更を繰り返し、また１８３系の代替でやってきたＥ２５７系の千葉支社仕様のボディカラーも、「あーあ・・・」と思ったものでした。
シンボルカラーって言うのも、実は結構難しいテーマで、最初の段階でよほど検討して、企業色として良い印象を与えつつ、長年見てても飽きられず、っていうのは相反する要素も混ざりますから、一筋縄ではいかないのでしょう。
私が思うに、印象を与える・・・とは言っても、インパクトを与えるような強烈な色では、すぐに飽きられてしまうようです。
以前、京成の通勤車両で使われていた赤（ファイアーオレンジ）は明らかに駄目でした。
では、同じ赤系統の色の京急は良くて、京成は駄目だったのか？と考えると、ファイアーオレンジのインパクト一辺倒のあの色が、目にやや厳しいかったかな？とも思います。
同じオレンジの中央線や武蔵野線は、バッチリなじんでおりますからね。
以前に話したチャンピオンシップ・ホワイトもそうですが、「適度な濁り」ってところにヒントが隠されているような紀がします。
長文になりましたが、結論が出ないまま、これにて本日は終了といたしますｍ（＿＿）ｍ

（左）２００系と８０００系（右）

 

 

８００系

 

 

８９００系

 

 

Ｎ８００系

TX再び・・・

 

今日は非番を利用して都内を色々見回ってきた。
帰りはお約束どおりにＴＸだったが、ちょっと試してみたいことがあったので、あえて普通に乗り、北千住から２つつくば寄りで、普通しか停車しない「六町駅」でホームに降り立つ。
実は快速がどんな速度で通過するのか、試してみたかったのである。
六町駅自体は地下駅だが、ここから次の八潮は高架駅で、地下から高架への登り勾配の直前に六町駅はあり、勾配を駆け上がるために通過列車は力走全開で飛び込んでくる。
六町駅を選んだのはこのためだ。
ちなみに多数ある地下駅（秋葉原→南千住間全駅、青井、六町、南流山、つくばは地下駅）の中で、列車が通過する地下駅は青井と六町のみ。
トンネル内の駅をオーバー１４０ｋｍで通過するために、トンネル内ですさまじい気圧変動が発生するので、普通列車が停車するとき以外はホーム内進入禁止の「美佐島駅（北越急行）」のような駅もあるが、青井・六町はホームドアこそあれ、ホーム内の人払いはされない。
果たして、列車はどのくらいの速度で突っ込んでくるのかを、携帯でムービー撮りつつ待ってみたのだが・・・速すぎじゃ（汗）
思ったほど風圧は無かったとは言え、それでも携帯を構えた腕を震わせるには十分な風が来た。
トンネル断面積もかなり大きく、そもそもＴＸ１０００/２０００型車両自体も、Ｅ２３１と同様の幅広ボディなので、限界は広めに取らざるを得ない。
風圧が思ったよりもきつくないのはそのためだろうが、それとホームドアの存在を差し引いても、通過時の迫力はかなりのもの。
デカイ音とか慣れてない人だと、マジでびびるんじゃないだろうか。

ムービーを３本捕り、そのムービーから通過時間をストップウォッチで手計測し、そこから通過速度を割り出してみた。
時間は、約３．５４秒。
ＴＸは、２０ｍ車両の６両編成だから、全長が約１２０ｍとして、その１２０ｍを通過時間で割ると、一秒間に約３４ｍ進んでいる事になる。
それに６０を掛けて、また６０を掛ければ時速が出るが、そこから出された速度は、何と１２３．４２ｋｍ/h！！！
地下駅でこんな速度でぶっ飛ばす鉄道なんて、関東近辺じゃここくらいだろう。
ムービーを是非お見せしたいが、ブログ上で公開する手だてが無いので、残念ながら割愛・・・。

その後は西船橋から東葉高速だが、ここで来たのは一日３～４本しかない「東葉快速」。
下車駅はバッチリ通過するが、せっかくだから乗ってみる事にした。
そもそも比べるものではないが、やはりＴＸと比べると迫力に欠ける。
だいたい、待避できる駅が”八千代緑ヶ丘”しか無いうえ、ラッシュ時の運転なので、前方の各駅停車の様子を伺いながら走るため、速度も抑え気味になる。
この時乗ったのはメトロ０５系だが、ＴＸ１０００/２０００と同じ日立製作所製の車両でありながら、えらい違いである。
もっともこの場合、車両のせいではなくて、走らせる環境のせいなんスけど（＾－＾；
そもそもＴＸ１０００/２０００の場合、１９０ｋｗなんて高出力なモーター（※）積んだ上、制御車以外は電動車という超強力編成である。

いやー・・・改めてＴＸの凄さを思い知った一日であった。

（※）　参考までに、東西線０５系の兄弟車である、有楽町/１３号線用新型車両１００００系のモーター出力は、１６５ｋｗである。

つくばエクスプレス

会社から秋葉原まで比較的近いので、何だかんだで結構寄ることが多い。
会社の最寄の駅からは５駅程度なので、帰宅する方向こそ逆になるが、寄り道するには都合が良い。
もっとも、うかつに寄り道すると色々ヤヴァイので、なるべく寄り道すること自体を避けてはいるのだが（＾－＾；

で、そんな秋葉原に立ち寄った後は、総武線で帰宅・・・はせず、つくばエクスプレスで帰るのが俺の正義（ジャスティス）である。
なんか楽しいのよ、この路線。
線形自体が、登ったり下ったり、カーブもあるわの複雑な線形であるにもかかわらず、それをものともせず１２０ｋｍオーバーでぶっ飛ばすのが気持ちよい。
その上、車両もかなり出来が良くて、乗り心地も悪くない。
列車から降りた後、高速道路を巡航し続けた時のようなだるい感覚を覚えるのだが、この感覚がまた心地よい。
おまけにこの鉄道、地下区間でも携帯も無線ＬＡＮもバリバリ入る。（※でも優先席近くでは電源切らにゃアカンですよ）
俺んちの近所の、運賃がバカっ高いあの鉄道も、このくらいすんげー路線にしてくれりゃ、多少運賃高かろうが文句ねぇんだけどな。

開業当初と比べると、走行中のドアのばたつきが大きくはなったが、それを除けば文句なし。
最も速い快速になると、北千住～南流山間のように１０分以上もモーター回しっぱなしになったり、快速のすじを空けるために激しい加・減速を繰り返されるので、さぞ機器類の負荷や消耗が激しい事と思われるが、車両もきちんと清掃されている（車両前面は虫の死骸が付きまくりで汚れているが）し、この様子ならメンテも抜かりは無いだろう。
開業から早や１年が経過したが、当初から利用客は多い上、沿線の開発も進んでいるので、今後も利用者は増すだろう。
今日なんか、午後３時ごろに乗ったにもかかわらず、かなりの乗車率だったくらい。まあ短い６両編成で運行されているせいでもあるんだけど。
秋葉原～つくば間を、快速で４５分、各駅停車ですら５７分という”スピード”を武器にしたこの鉄道、どうやら成功のようである。