妖刀。

昨日の夜、中原街道を川崎方面へ向かっていた時のことである。
前方に小柄なハッチ車が走っていて、ルーフエンドの下がり具合ですぐにプジョー２０５とわかった。

だが、２０５にしては違和感がある。
ルーフエンドからリアバンパーへ視線を動かした時、違和感の正体がわかった。
妙に全幅が広いのである。
もしや？と思い、スピードを上げてその車に追いつく。
ヘッドライトでリア全体が照らされる。
左右テールランプ間にガーニッシュが付けられていて・・・いや、ガーニッシュではない。穴が開いている。
極めつけは、ガーニッシュ上の”２０５　Ｔｕｒｂｏ　１６”のロゴ。

うっひょ～！Ｇｒ、Ｂカーだ！
つか、本物の２０５Ｔ１６は初めて見るぜ。
都内じゃフェラーリ・ポルシェ・ランボルギーニでも結構な台数を目にするため、エンツォ級でもなければときめかなくなったが、それだけにこういうカルト（失礼）な車はグッと来るぜ。
2車線道路でレーンチェンジする時に横腹見えたけど、前後フェンダーの盛り上がりと、リアエンジンフードのダクトの造型もあって、かなり凶悪な外見をしています（＾－＾；
ＭＧメトロやＲＳ２００なんかもそうですけど、色々やって行き着いた結果、こういう”いっちゃった”外観になってしまったのもＧｒ，Ｂカーの面白いところだと思いまちゅ。

今のランエボやインプレッサなんかと一緒に走らせたら、加速くらいは勝負になるかもしれないけど、曲がる・止まるに関しては辛いだろうね。何せパワステついていないから。
それに加えて、タイヤとシャシーの進歩もあって、インプやエボなら多少のドライビング・スキルがあればそこそこのレベルまで速く走らせることが出来るけど、同じレベルの走りをＧｒ，Ｂカーでやろうとすれば、もう人間には到底手に負えない代物になっちまう。
ご存知の通り、それが原因で事故が起こって、Ｇｒ，Ａに移行せざるをえなくなってしまったのだからね。

それにＧｒ，Ｂカーってのは長所と短所が極端で、アウディ・クワトロの走っている映像を見たことがあるけど、何せ前後直結のリジット４ＷＤで、回転差を吸収するセンターデフなんてもんついていなかったから、コーナーの侵入がめちゃめちゃゆっくりで、「えんやーこーらよっと」曲がっていくわけ。
ところが、４輪全部が直結しているおかげで悪魔のようにトラクションがかかり、出口に鼻先さえ向けてしまえばガンガンとアクセル踏めるので、立ち上がりはビューティ・セレイン・アローのごとく「ずっきゅーん」とぶっ飛んでいくわけですよ。
後にセンターデフや、それにビスカスカップリング、電子制御多版クラッチなんかを組み込まれたおかげで、進入の鈍さも克服してしまったのだが、そう考えるとスカイラインＧＴ－Ｒの誕生の影に、彼らＧｒ，Ｂカーがいたと言っても過言ではないわけで。
そんな極端な進化っぷりと、危険と引き換えに速さを手に入れた・・・・ていう、そういう危険な匂いにどこか心が動かされるんですよね。
綺麗な花には毒がありますが、裏を返せば、毒があるから美しい・・・とも取れますし。もちろん肯定はできませんが(汗）
そう考えると、Ｇｒ、Ｂカーって、まんま「妖刀」みたいに思えてきます。
もっとも、その”妖刀”の存在があったからこそ、現在のＷＲカーの存在がある、とも取れますが。

このプジョー、雪谷の辺りで脇道にそれていきましたが、そのプジョーの前にはシトロエンＢＸがおりました。
ＢＸにもＧｒ，Ｂカーがあったんですよね。ＢＸ４ＴＣでしたか・・・。（参考　http://cgi.linkclub.or.jp/%7Edenki/kuruma/meisya/zukan/citron.shtml）

2輪もそうですが、８０年代初期から終わりにかけての歴史を紐解くと、なかなか面白いことになっているんですが・・・ま、その辺はまた別の機会に。

せっかくＧｒ，Ｂの話が出たので、手持ちの車の画像張っておきますね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

トラブル・シュート！

高校サッカーは岡山の作陽が初優勝となりました（八千代も惜しかったなぁ・・・）が、だからといってタイトルは新しい必殺シュートのことではありません（爆）

私は普段、都内で営業ドライバーをやっております。
いかんせん車を使う仕事ですから、車がトラブル起こすこともあるわけでして・・・そう、昨日はトラブルに巻き込まれておりました。

一息つこうとコンビニへ立ち寄った後、再び動こうとイグニッションを入れるも「カチカチ」とリレーの音がするだけで、セルモーターが回らない・・・。
ま、バッテリーでしょうな・・・。
普通なら慌てるところなのだが、この程度のトラブルは幾度も遭遇しているので（苦笑）、ひとまずブースターケーブルがあることを確認し、手近の車に協力を願う。
バッテリーを繋ぎ、イグニッションを捻る・・・んが、”カチカチ”とリレーが入る音がするだけで、やはりセルモーターは回らない。
いよいよヤヴァ目の情況を呈してきたため、ひとまず会社のほうへ事情を説明してレッカーを頼んだのだが、その間できるだけのことはやっておこうと、各部をチェックしました。
自称”カリスマ整備士”（＝無免許）として血が騒ぐのもあるし、何よりこの場で治してしまえば、それに越したこともありませんし。
別に慌ててはいませんでしたが、なんか一息入れた方が良いような気がしたので、とりあえず缶コーヒーで一服しつつ、トラブルの元を思案してみました。
電気は来ているのにセルが回らない・・・ってことは、セルに送電する回路が成立していないってことですから、そうなるとヒューズかコネクターの接触不良かな・・・と判断し、リレー・ヒューズを一個一個調べて見ましたが、キレてないんですよ。
で、大抵のＡＴ車ってのは、シフトレバーが”Ｐ”の位置に来ていないとセルが回らないように回路組まれていますから、キースイッチを入れながら、シフトレバーをガチャガチャ動かしてみたのですが、”Ｐ”位置でリレーが作動した時の”カチッ”という音を確認したので、回路は死んでいないことを確認。
となると、後はセルモーターを回す配線が切れているか、セルモーターそのものが逝ったかなので・・・結論として「この場で出来ることはない」となり、あとは私に出来るのはレッカーを待つことのみ。
レッカー頼んでから結構経ったが、は到着するまでとりあえず暇なので、コーヒーをもう一本飲みつつ、開いたボンネットの周辺で携帯電話を耳に当てて、道行く人々に「車が故障して困ってるんです光線」を全身から放射してどんな反応をするのか試してみたりしていたら、会社のメカ担当氏が到着したので、ここまでの経緯を一通り説明する。
彼は説明を聞いた後、ハンマーでセルモーター本体をカンカン叩き、その後イグニッションを入れると、苦しみながらもセルモーターは回りだした。
苦しそうに回ったのは、自分がセルモーターを何度も回そうとしたために、バッテリーが磨耗していたのだろう。
自走は出来たので、そのまま会社へ戻り、メカ担当氏と少し話したが、彼の話とそれを自分なりに解釈した話がこれ。

・セルを始動させる際、フライホイールと接続させるギアを突出させるための装置（ソレノイドかな？）が故障した。
・突出を確認出来ないとセルも回らないため、結果的にトラブルになった。

憶測の域を出ませんが、リミットスイッチかマイクロスイッチで確認できる位置まで突出出来なかったか、スイッチ自体が逝かれていたかのどっちかでしょうか。
営業成績こそ、この日は最悪でしたが、その代わり良い経験が出来たので、その点は良かったかな？と思いますぅ。

フィットのプラグ交換

以前、隣の奥さん（姉貴）のフィットを車検に出した際、トルクの出方に違和感があったので、プラグの交換履歴を聞いたところ「やったことない」とのこと。
「交換出来るんならやってくれ」との依頼を受けたのですが、交換作業で色々興味深い要素を発見したので、報告します。

まずフィット1300のプラグですが、ご存知の通り一気筒につき２本のプラグを使用する、ツインスパークになっています。
アルファロメオの２０００ｃｃや、Ｓ１１０シルビアのＺ１８エンジン、主旨はやや違いますが、ロータリーエンジンも１ローター辺り２本のプラグを使っていますね。
世界的に見ても極めて少数派なツインスパーク・エンジンですが、そういうわけで普通の４気筒車×２の本数を必要とするのに、プラグを８本揃えている店が思いのほか少なく、８本のうちまずは６本買って、足りない分は他の店で買いました。
指定されているプラグは８本共に同じプラグで指定されていており、特に特殊なプラグを指定されていたわけでもないので、その点は楽でしたね。

これがフィットのエンジンルーム。
ツインカム４バルブのエンジンなら、バルブの真ん中にプラグを刺すのですが、こいつはシングルカムの２バルブ。
燃焼室の斜め上から刺すしかないのですが、こうして見る限りではかなり面倒くさそうな作業に見えるのですが・・・ひとまずインマニのカバーを外します。





外した状態がこれ。
インマニのパイプの間に見えるのが、プラグに送電する為のユニットです。
ちなみにカバーについていた”i-DSI”のロゴプレートは、カバー外した際に外れました（笑）

１０ｍｍネジ一本で止まっている点火ユニットを外し、いよいよプラグとご対面となるのですが、プラグホールが意外と深く、こうしないと届きませんでした（汗）
点火ユニットの配線がカプラーで外れるようになっておりまして、それと１０ｍｍのボルトを外したら、周辺物に引っかかることもなく、ユニットはあっさり外れてくれました。
カプラーのコストは掛かるかもしれませんが、こうすれば必要以上にコードを長くする必要もなく、また交換作業もしやすくなる、誰も損する事のない良いコストダウンの仕方だと思います。カプラーの写真撮っておけば良かったですね


特に固着もなく、普通に力を入れて外れてくれました。
ちょっと意外だったのが、あれだけ延長したレンチがエンジンルーム周辺に引っかかることなく、問題なく回せたことですね。
これも含めて、作業性が良いことに感心しました。
上が外したもの、下が新品です。

電極部分を拡大したところ。
写真は携帯で撮っていますが、ご丁寧に接写機能までついているので、こういう写真撮る時には重宝しますね（＾－＾；
新車から５２０００ｋｍも使ったプラグですが、さすがに電極が磨耗しています。
ちなみにフロント側のプラグ４本はデンソー製の２０番、ＮＧＫだと６番に相当するプラグがついていました。


　　　　
ちょっと解りづらいですが、エンジンのバルクヘッド（運転席との隔壁側）側についているプラグの好感です。
こちら側は完全に隠れてしまっているように見えますが、実はきちんと手や工具が入れられるようになっています。
向かって右側２発がスロットルワイヤーと干渉したので、ワイヤーを外さないと駄目かと思ったのですが、ワイヤー調整部のブラケットが外れるようになっていたので、ワイヤー調整の必要はありませんでした。





今回最大の謎がこれ。
前側４発がデンソー製だったのに対して、バルクヘッド側４発はＮＧＫ製でした。
新品と同じＢＫＲ６Ｅのプラグでしたので、別にモノが違うわけでもないのですが・・・何でだ？
ＮＧＫとデンソー双方に良い顔しておきたかった・・・とか？



交換作業をして思ったのは、プラグ交換に関しては、思った以上に作業がしやすいと思ったことです。
ビートもリア部分に機関系がぎっしり詰まっている為、作業はしにくそうに見えますが、実はきちんと順序を踏めば部品の取り外しや調整がきちんと出来るようになっていて、意外と作業はやりやすいのです。
ＧＴＳチャージャーを付けた際も、時間こそかかりましたが、別にエンジン下ろしたり、余計な部品を外さねばならない、ってことはなかったですね。
以前、Ｊ’ｓＴｉｐｏの特集で「作業性最悪」と書かれてましたが、この記事書いた人は本当に作業やったんだろうか？と疑問に思います。
フィットとビートだけかもしれませんが、ホンダ車って整備性が良いイメージがあります。

フィットのエンジンに関しても、ＣＶＴとの組み合わせもあって、低速から粘り強くトルクが出ていて、必要以上にアクセル踏まずに走れてしまうので、燃費がかなり良いです。（１４ｋｍ/l)
実家で使っている１５００のカリーナよりもトルクが出ているんじゃないか？とさえ思うほどです。
このエンジン、今年からのスーパーＦＪに積まれるそうで、水平対抗エンジンの引退を惜しみながらも、軽量・小型できっちりトルクも出ているこのエンジンが、どれだけのパフォーマンスを見せてくれるのかが楽しみだったりします。
もっともあっちは１５００ｃｃツインカムをベースにしているので、１３００とはモノが違いますが、１５００の諸元見るとボアは同じでストロークだけ伸ばしているので、基本部分は同じのようです。
また１５００のバルブ配置にしても、１３００のプラグが刺さっている位置にバルブが置かれる形になっているので、色々と合理的でありながらも、きちんと必要とする性能は出せている、良いエンジンだと思います。
また今年は、新型フィットも出るようですが、どのような形で出てくるか楽しみでもあり、不安でもあります。
ホンダ車で２台続けてヒットした車種って、少ないですからねぇ（汗）

スイフト・スポーツ

次期ＦＸ候補のこの車、ついに乗れる機会があったので報告いたしやす。

乗った固体は、シートは通常のものだが、シートバックに座面角度の調整が利いて、きちんとポジションは取れるので、まずは○。
走り出してみれば、パワステながらもステアリングが重く、路面の感覚が確実に伝わってくる。
足を社外品に交換した車のような感覚があるが、乗り心地はかなり良い。
ストロークしたときの縮みが優しく、それでいてすぐに路面を捉えるので、戻りで硬く感じるが、この手の車にしては乗り心地は決して悪くない。
素の状態のスイフトの時点で、車内はかなり静かだったけど、スポーツでも車内は静粛性高し。
静かだが、エンジンの音質が良い（？）のか、回しても良い音だけが入ってきて、余計な雑音は入ってこない。
ただ残念なのが、エンジンがそれほど回らない事。
６８００ｒｐｍで１２７ｐｓとカタログスペックでなっているが、その最高出力が出る部分で丁度レッドになってしまう。
もしかしたら、ビートのようにエキストラ・レッド（※）があるか？と期待したが、残念ながらレッドの部分できっちりリミッターがかかる。
ホンダのタイプＲが異常なのだろうが、せめて７０００後半まで回すようにして欲しかったなぁ。
バイク屋もやっているんだから、高回転型エンジンは出来ないはずではないのだし。
乗った固体はＭＴだったが、シフトフィールも悪くは無いのだが、良くも無い。
ランエボⅣのころの、「ワイヤーで繋がってます」感がもろにでてるのよりかははるかにマシ・・・ではあるけども。
ギアの入りは、それほど力を入れなくてもスッと入ったので、その点は良いです。

そんな訳で、車としてのトータルの出来はとっても良いのだけど、これをベースにして上を狙う・・・となると、ちょっと辛いかもしれない。
旧型に比べれば素は良くなっているけど、発展性に関してはちょっと辛そう。
足も、リアに関してはヴィッツ同様の車軸式、その割には相当頑張っているし出来もよいけど、個人的にはせめて４輪ストラットが欲しい。
トータルで言うと、昨今の車としては出来も飛びぬけてよいし、スポーツ走行する車としてみても、かなり頑張っているけど、色々惜しい。
しかし、これだけ頑張って作ったのだから「結局スポーツカーなんて駄目じゃんか」とスズキに失望させないためにも、あえてその心意気を買うってのも手だろうか。
正直言うと、今、俺はこいつとシビックＲ（ＥＫ）のどちらかで揺れ動いているが、正直言ってＥＫでもＥＰでも、シビックＲのほうが数枚上手だ。
それにホンダは、タイプＲ以前からシビックをそういう車として育ててきた背景がある。

そういう風に、スズキはこのジャンルを育てていくつもりはあるのだろうか？
スイフトを買うとしたら、焦点はそこかもしれない。
成熟と進化のホンダか、目覚めたスズキの心意気か。
さあ、あなたなら、どちらを取るか？

（※）ビートはレッドは８６００ｒｐｍだが、実は９０００まで回ってしまう。

後輪駆動とわ・・・？

自分の場合、これまでに手にした車は、ほとんどが後輪駆動車である。
ラインナップを挙げれば、ランサーターボ、ＡＥ８６トレノ、そしてビートといった面々だが、これだけ乗り継いだだけあって、後輪駆動車の醍醐味は知っているつもりである。
その醍醐味とは何か？と聞かれたら、やはり「挙動とアクセルＯＮでケツを出すあの感覚」に尽きると思う。
俺の場合、ドリフトもばっちりＯＫ・・・ただし圧雪路限定だが、しかしあのアクセルＯＮでケツを流しつつコーナーに飛び込み、カウンターを当てるあの感覚は、一度上手くいくコツをつかんでしまえば、病み付きになるのも事実。
１９９８年ごろだろうか？
Ｓ２０００、アルテッツア、Ｓ１５シルビアとＦＲの車が立て続けに発売され、数多の雑誌で「ＦＲスポーツ時代の再来だ！」などどもてはやされたが、その結末は皆さんご存知の通り。
Ｄ１のような競技こそ生まれはしたが、ＦＲ車とその走りが一般的になったとは、とても言えない状況である。
もっとも、それはＦＲに限らず、自動車全般にいえる事ではあるが。

このケツを流す感覚、個人差はもちろんあるが、簡単に出来る代物ではない。
俺の場合、ＡＥ８６を手放す直前にようやくコツをつかめるようになった位だから・・・。

簡単に体得できるモノではないからこそ、手にしたときの喜びはひとしおであるのも事実。

話はちょっとそれるが、「ストリートファイターⅡ」で、飛込みジャンプ強パンチからのアッパー昇竜拳の三段攻撃が見事に決まり、「３Hit COMBO」と画面に表示された瞬間のあの感じ。
そういう技が上手く決まったときは、勝ち負け以前に素直にうれしい。

先日、雨の日にブレーキングドリフトを試みてみたが、そんな感触が再び自分の中でこみ上げてきた。
ＦＦ車がアレだ何だという気は毛頭ないが、ＦＲ車でなければああいう感触を味わえないのもまた事実。
そんな喜びを、もう少し多くの人に味わっていてもらえれば、本当にＦＲスポーツ車の時代が来ていただろうに・・・などと思うのだけども。
もっとも、ああいう走りを実際にやろうとなると、ステージが限られてくるから、誰でもどこでも・・・と言う訳には行かないけどね。
しかしＤ１が人気を集めている背景には、そういう走りへの憧れのようなものが原動力になっているのは、間違いないと思う。

上手いな・・・

缶コーヒーのＢＯＳＳ買うと、クロカン四駆のミニチュアがついてくるキャンペーンやっているんだが、これまでの似たような企画とは違って”当たり”が出なけりゃもらえない。
ミニチュアのジャンル自体がマニアックな為、あんまり数作ったって売れやしねぇべ、っつー目論見で製作数を少なくしたためにこうなったのか？
真相はわからないが、とにかくこれのおかげで、缶コーヒー飲む機会が増えたのは事実だ（爆）
しかし、もう１０本以上買っているにもかかわらず、まったく当たらない。
とりあえず一本買ってハズレが出て、その次の缶が当たりとかだと悔しいので、最低２～３本は買う羽目になる。
ホントに当たり入ってんかよ？
とりあえず、自宅近くのサントリーの自販機の、レインボーマウンテンの売り上げが飛躍的に増加しているのは間違いない（笑）

以前に勤めていた会社の同僚に、一日に１０本近くミルクティー飲むアレな人がいたのだが、その販売機、しまいにはミルクティーばかりが４つも並ぶという異常事態に至ったが、そのうちここも似たような状況にならんか不安だ。
あえてマニアックな景品を少なめに用意して購買意欲をそそらせるこの戦略、一部の人間に対しては成功のようである（笑）

http://www.suntory.co.jp/softdrink/boss/anf/index2.html

MotorSports JAPAN

ここのブログでも開催を知らせたこのイベント、早速行ってまいりました。
日曜のみの参戦予定でしたが、土曜日の会社の会議を体の良いところでエスケープし、そのまま会場へ。
丁度、Ｒ３９０の走行中に会場に到着。

お目当ては、２．４のＶ８に代わったＦ１エンジンが、どのような音になるかがだったのですが、思っていたほどばらつきもなく、何か安心しました。

Ｆ１だけではなく、ラリーレイドやＧＴも集まり、会場内でも各社それぞれのＭＳへの取り組み方や、市販車を展示していて興味深かったです。
重度の鈴菌患者の俺的には、こういうイベントに胸を張って出せる車（スイフトスーパー１６００）を持ってきてくれた事が、何かうれしいです。
スズキブースでも、しっかりスイフト・スポーツが展示されていて、実物見るのは初めてでしたが、良くも悪くもスズキ車してて、なんか欲しくなっちゃいましたね。
次期ＦＸ候補の一つになったのは、間違いないです（＾－＾；

そして、２日目には、ＭＥＧＡ－ＷＥＢで行われているトヨタのＦ１イベントに便乗する形で、なんとホンダＲＡ１０６とジェンソン・バトンも同じ場所でデモ走行を行うという企画もありました！
成績こそ、トヨタは今年は奮いませんが、今年のハンガリーでホンダが優勝した際、トヨタも同じ日本発のメーカーチームとして祝う気持ちと、先に優勝されたという悔しい気持ち、それを見て今度は俺たちの番だ！と奮い立たせられた気持ちと、色々と思うところがあったのは間違いないと思います。
お互いが、同じ舞台で戦うライバルであり、戦友であり、何よりも同じ日本人として認め合っているからこそ、トヨタもホンダをゲストとして迎えたのでしょう。
こういう関係って、良いですよね。
イベント自体も、お互いが「負けないぞ！」という気持ちが良い意味でぶつかり合っていて、見ていて正直ワクワクしました。
最後に、トヨタ・ホンダの両チームのマシンとドライバー、スタッフが整列して記念撮影したのですが、何かこみ上げてくるものがありました。
２００２年、佐藤琢磨が鈴鹿で入賞した際、ホンダ応援席だけでなく、トヨタの応援席からも「琢磨がんばれ！」と旗が振られていたことを思い出しました。

最も、入場者多すぎで規制がかけられ、実際は走っている車の音しか聞こえなかったのが惜しまれるところではありますが、しかし雰囲気やＦ１の凄さは、音だけでも十分伝わってきました。
一緒に見ていた友人が、初めて目のあたりにする「生きたＦ１」やその他のレーシングカーに感激している様子が印象的でした。

イベント自体の規模や内容は、コースの狭さを除けば文句なし。
サーキットへ行きたくなる衝動を駆り立てる意味では、この規模でむしろ正解では？とも思えます。
入場料も、この内容なら入場無料というのはやりすぎなくらい。
ぶっちゃけた話、１０００円くらい払っても、ぜんぜん問題ないレベル。
せっかくなんで、プログラム（５００円）買っておきました。

このような規模のイベントを、国産メーカーが寄り合って行うのはおそらく史上初と思われますが、こういうイベントが出来るだけの歴史や文化があって、それをたくさんの人の目に触れてもらった・・・もちろんそれがこのイベントの最大の目的でありましょうが、このイベントの状況からして、十分果たされたと思います。
歴史的背景や規模こそグッドウッドフェスティバルのようなものには適わないものの、根気強く開催していけば、きっとこのイベントはそれと同じように根付いてくれるだろうと思います。
規模を拡大しろ・・・とは這いませんが、みんなが楽しめて、それでいて各メーカーとドライバー同士がお互いを讃え合っているこの良い空気が、来年もまた見れますように・・・。

何となく

さて、今日は非番。

通院の後、晩御飯の時間まで暇つぶしに色々出かけてみた。
こういう時、大抵行き先は、柏市の旧沼南町周辺と相場は決まっている。
なぜなら、ライコランドやＳＡＢ、その他工具屋やら電気屋などの店舗が、１６号線沿いにひしめいているからである。

自宅からだと、直線距離でも２０ｋｍ前後あるが、抜け道があるし、そこに行くまでの道が結構空いていて楽しい（千葉にしては・・・という但し書きが着くが）ので、気分転換にドライブ・・・なんていうのに適している。

とりあえずＳＡＢ。
”セコハン市場”が店舗内に出来たので覗いてみたが、品揃えは可もなく不可もなく。
しかしこういう店を見ていると、２年前に群馬へ転勤していたころを思い出す。
あの辺は、こういうパーツショップがかなり多く、当時の自宅付近だけでも３軒ほどあった（！）
それに峠に行くにも、どの峠に行こうか迷うくらいの環境だったから、車で走り回るのには良い環境だった。
なんか、店内見回っていたら、そのころの自分をふと思い出した。

隣接した中古車店も覗いてみたが、セコハン市場を置くに当たって縮小したらしく、こっちは品揃えが減っていた。
ちなみにここは新車も扱っていて、スバル・スズキと、新たに三菱も扱うようになったようで、インプレッサとランエボＭＲ、iにコルト・ラリーアートなどが置いてあった。
何となく気になっていたiをつぶさに見てみたが、写真で見るよりも、実物は凄く良く見える。
この車、実物見るのは初めてだったが、ドア開けて中に入ると、外見から想像するよりもちょっと狭いが、インパネや内装部品については、軽とは思えないほど良くできていた。
エンジンが鎮座ましているリアのラゲッジも、エンジンの分だけ上げ底にはなってしまっているが、これは仕方がない部分。
でも、エンジンルームに手を入れやすくなっていて、スパークプラグやエアクリーナーの交換がしやすいように配置されている。
最初この車のエンジン搭載位置や向きを見たときに疑問に思ったが、これで謎が解けた。
でもこの車、ＭＲじゃなくて、ＲＲだよなぁ。別に良いけど。
ペダル配置も特にタイトな印象はないし、フットレストもちゃんとあるのが良い。（軽って、これが無い奴多いんだよね）
シフトレバーの位置も、スポーツカーばりにステアリングから近くて、面白い。
「これベースにスポーツカー作れば・・・」なんて話は随所でされているだろうけど、このまま乗っても面白そうな予感。

ランエボＭＲも見てみたけど、目で見える範囲については、トピックは無いかな？
まあこの車は、飛ばして攻めて何ぼの車だしねぇ・・・。

その後は書店で立ち読みして、帰宅。

期せずして、気になっている車をまとめて見る機会に恵まれたが、色々と見たり感じたり思い出したりしながら色々考えてみたが、やはり今の生活のままならビートで問題なしというのが、現時点での結論ですな。
ただ、ビートもいつまでも乗れるわけではないし、距離的にも年式的にもそろそろきになる時期ではある。
大きなトラブルこそ無いが、それが今後も無いとは言い切れない。
とは言え、リフレッシュするにもお金はかかるし、そこまでお金掛けるだけのものがビートにあるか？と考えると・・・。
とは言えこの車、飽きねぇんだよな。
少なくとも、”ゴッコ遊び”のレベルで飛ばしたり攻めたりすると楽しいし、無駄に作りがよくてしっかりしているから、これまで乗ってこれたんだと思う。
こいつが、操縦安定性は据え置きのまま、２０００ｃｃをちょっと下回るエンジンとシャシーを持つ車だったら、今の俺にはジャストなんだけどなぁ・・・。
まあ、この条件に当てはまる車は、探せば結構あるが・・・。
しかし今後の情勢考えると、こういう車も世に出回りづらくなるだろうから、早いうちに手を打っておくのも手か・・・。
どのみち今はアクション起こせんから、現状維持せざるをえんのだが。

また病気・・・

季節遅れの夏風邪は過ぎ、ひと段落着いたところで、またしても新たな病気が発病した。
「車欲しい病」である（笑）

　



←こういう本読んだ後とか、そうなる傾向が強くなるんですよ、これが。







で、何が欲しいかっつーと、ランエボ、インプレッサである。
個人的な方針で、あえてこれまでパワーのない車ばかりを選んできたが、その反面、ハイパワー車への憧れを持っていたのも事実。
ビートでは積載能力的にあきらめざるを得なかったスキーの足も、こいつらならば難なくこなせるし。

特に気になるのが、最近出たランエボⅨ　ＭＲ。
いよいよ４Ｇ６３エンジンが生産終了となり、この型のランサーがベースのエボモデルも最終型となるが、そういう意味でも見逃せない。
原油価格の高騰や、環境適合エンジンの必需性から、今後はこういう車を作りづらくなるだろうし・・・そういう背景を省みると、こういう車に乗れるのは、今が最後のチャンスではないか？と思うのだ。

そんなことを悶々と考えながら七転八倒し、結末として「やっぱビートでええわ」となるのがいつものパターンなのだが、今回もやはり同じで「ビートで良いや」で終了。
そのうち、病気ですまなくなる日が来る事を願って・・・。